person am leeren bahnsteig von öpnv

Ein kostenloser ÖPNV und sein Diskurs

Einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr (kostenloser ÖVPN) schlug die Bundesregierung innerhalb eines Schreibens an die Europäische Union (EU) vor. Diese droht der Bundesrepublik mit einer Klage, die Strafzahlungen mit sich ziehen könnte. Die EU bemängelt die Luftqualität innerhalb von deutschen Städten.

Inhalt:

Warnung der Europäischen Union aufgrund schlechter Luftqualität

Die EU hat die Bundesregierung in einem letzten Mahnschreiben verwarnt. Sie bemängelt die wiederholt aufgetretenen Überschreitungen der Grenzwerte für die Luftverschmutzung. Insbesondere fordert die EU die BRD auf Gegenmaßnahmen gegen Stickstoffoxide (NO2) zu ergreifen. Seit 2010 gelten die Grenzwerte für NO2. Circa 60 Prozent der NO2-Emissionen verursacht der Verkehr laut dem Umweltbundesamt. Wiederum von diesen 60 Prozent haben Dieselfahrzeuge einen Anteil von 72,5 Prozent. Neben Deutschland wurden auch Frankreich, Italien, Spanien und das Noch-Mitglied Großbritannien ermahnt. Besonders Ballungsräume überschreiten die Grenzwerte. Bezüglich Deutschland überschreiten 28 Gebiete die Grenzwerte. Unter diesen sind Städte wie Berlin, Hamburg, München, Stuttgart und Köln. Innerhalb der “Top 10” der Messstationen mit den höchsten NO2-Jahresmittelwerten in 2017 taucht Stuttgart beispielsweise gleich drei mal auf.

Infografik: Dicke Luft in deutschen Großstädten | Statista Mehr Infografiken finden Sie bei Statista

Kostenloser ÖPNV, Kritik aus Hamburg

In Hamburg nehmen die dortigen Verkehrsbetriebe knapp 850 Millionen Euro durch Fahrtkarten ein. Folglich müssten diese Kosten durch die Allgemeinheit, sprich Steuern, gedeckt werden. Vergleichbar sind diese Kosten mit dem Bau der Elbphilharmonie – nur jährlich. Zudem würde sich die Nachfrage steigern, wenn der ÖPNV kostenlos zur Verfügung stünde. Des Weiteren würde diese Erhöhung in einer notwendigen Aufstockung der Kapazitäten mit sich ziehen und somit weitere Kosten.

Der Sprecher des HVV bewertet eine kurzfristige Umsetzung eines solchen Plans als unrealistisch. Für die Kapazitätserhöhung müssten zusätzliche Busse und Bahnen bereitgestellt werden und für diese die Finanzierung geklärt werden. Darüberhinaus müssten für den Ausbau von U- und S-Bahnen langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren durchlaufen werden.

Bereits jetzt subventioniert

Der ÖPNV wird bereits jetzt vom Bund aus drei Finanztöpfen subventioniert:

  1. Regionalisierungsmittel: 2014 betrug der Betrag 7,3 Millairden Euro. Im Regionalisierungsgesetzt ist festgehalten, dass sich dieser Betrag jährlich um 1,5 Prizent erhöht. Allerdings fließt nur ein kleiner Teil in den kommunalen Nahverkehr ein. Der Löwenanteil fließt in den Betrieb des regionalen Schienenverkehrs ein.
  2. Entflechtungsmittel: circa 1,3 Milliarden Euro werden zur Hälfte für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Kommunen für deren Busse, Trams oder U-Bahnen eingesetzt. Die andere Hälfte wird für den Straßenbau vorgesehen. Dieser Topf hat eine vorgesehene Laufzeit bis zum Jahresende von 2019.
  3. Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz: Die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes betragen 333 Millionen Euro und speisen Neu- und Ausbauprojekte des kommunalen Schienenverkehrs. Beispielsweise sollen somit Erweiterungen von U-Bahn-Strecken finanziert werden. Jedoch erst ab Kosten von über 50 Millairden Euro. Auch hier endet die Laufzeit Ende 2019.

Hinzu kommen Mittel der Länder. Hier variiert die Höhe, als auch der Zweck von Land zu Land. Im Schnitt finanzieren sich die Verkehrsbetriebe laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zu 70 Prozent aus den Ticketverkäufen selbst und zu 30 Prozent aus der öffentlichen Mittel.

Autoverkehr für Kommunen dreimal so teuer

Der Kassler Verkehrswissenschaftler Carsten Sommer beschäftigte sich mit seinem Team in einem Forschungsprojekt mit den Kosten des Autoverkehrs für die öffentliche Hand und die Allgemeinheit. Er hat eine Methode entwickelt, die den Verkehr als Gesamtsystem sieht. Diese Methodik beinhaltet die Berechnung der Kosten der Verkehrssysteme ÖPNV, Pkw, Lkw, Rad- und Fußverkehr in ihrem jeweiligen kommunalen Gebiet. Allerdings berücksichtigt das Rechenmodell nicht nur die Kosten für die Infrastruktur (Straßen, Schienen und Haltestellen), sondern auch negative externe Effekte durch die Folgen von Lärm, Umweltverschmutzung und Unfällen.

Die direkten Kosten im Überblick (Beispiel Kassel; gesamt 71 Millionen Euro pro Jahr):

  • Lkw-Verkehr: 5 Millionen Euro
  • Pkw-Verkehr: 26 Millionen Euro
  • ÖPNV: 29 Millionen Euro
  • Radverkehr: 600.000 Euro

Die negativen externen Kosten (Beispiel Kassel, gesamt mehr als 73 Millionen Euro pro Jahr):

  • Lkw-Verkehr: 9,5 Millionen Euro
  • Pkw-Verkehr: 57,5 Millionen Euro
  • ÖPNV: 3,5 Millionen Euro
  • Radverkehr: 2 Millionen Euro
  • Fußgänger: 0,7 Millionen Euro

Die positiven Externen Kosten (Beispiel Kassel; gesamt pro Jahr):

  • Radverkehr: 13 Millionen Euro
  • Fußgänger: 68 Millionen Euro

Die Wissenschaftler kommen mit dieser Berechnung zu dem Schluss, dass der Autoverkehr in deutschen Großstädten dreimal so viele öffentliche Gelder Verschlingt, wie kommunale Verkehrssysteme. Zwar bedarf es in diese Richtung weitere Forschung, jedoch sollten diese Ergebnisse mit Berücksichtigt werden, wenn über die Kosten eines solchen Systems diskutiert wird.

Die Chance der erhöhten Nachfrage

Ein konstenloser ÖPNV könnte eine Erhöhung der Nachfrage und in der Folge eine Mehrbelastung der Verkehrsbetriebe die mancher Orts bereits überlastet sind. Dies ist ein gängiges Gegenargument gegen ein solches Projekt. Dementgegen spricht, dass ein erheblicher Anteil dieses Arguments das Ziel der Beführworter ist. Folglich soll die Nachfrage steigen. Der Individualverkehr soll sich weg von einem Auto, dass für einen erheblichen Teil der Fahrten von nur einer Person genutzt wird, bewegen und hin zu den öffentlichen Verkehrsmitteln. Dass dies nicht für alle funktionieren kann, da teils spezielle Anforderungen bestehen, wird von den meisten Befürwortern nicht ausgeschlossen.

Allerdings mindern diese Fälle nicht den Anspruch eine generelle Verringerung des Einzelverkehrs zu verursachen, um Ziele zu erreichen, wie die Verbesserung der Luftqualität oder die verringerung des Gesamtenergiebedarfs. Dementsprechend wird ein solcher Strukturwandel auch nicht ohne weiteres vollzogen werden. Zugleich wäre dies in der Regel nicht wünschenswert. Genaue Analysen welche Angebote für welche Regionen und zu welchen Zeiten benötigt sind angebracht.

Vielmehr besteht die Chance dabei, dass nicht zwingend nur auf alte Technologien gesetzt werden muss. Folglich können durch die Transformation Maßnahmen getestet werden, wie beispielsweise Wasserstoffzüge statt einer Diesellock als S-Bahn. Elektro- oder Hybridbusse statt jene mit Verbrennungsmotoren. Zusätzlich würde ein solches Maßnahmenpaket Investitionen des Staates beinhalten, die auch Multiplikatoreffekte aufweisen können und somit Konjunktursteigernd sein.

Möglichkeit zur Chancengleichheit

Ein kostenloser ÖPNV könnte auch einen Beitrag zur Chancengleichheit beitragen. Sollten die zuvor genannten Vermutungen eintreffen und sich die Nachfrage stark steigern in Kombination mit einen Ausbau, sprich erhöhten Angebot, so könnten unter Umständen auch ländliche Gebiete profitieren. Dortige Arbeitnehmer sind nicht selten quasi auf einen Pkw angewiesen. Vergleichsweise kurze Strecken, die mit dem Pkw innerhalb von 20 Minuten zu bewerkstelligen sind, dauern mit dem jetzigen ÖPNV gerne mehr als doppelt so lang. Zudem kann sich ländliche Bevölkerung teils glücklich schätzen, wenn Busse in einem stündlichen Turnus getaktet sind. Für Arbeitnehmer oder Arbeitssuchende kann dies insbesondere bei niedrigen Einkommen eine nicht unerhebliche Hürde sein. Des Weiteren sind in diesen Einkommensklassen Schichtbetriebe nicht ungewöhnlich und Nachtbusse oder ähnliches stehen nur bedingt zur Verfügung. Diese Hürden könnten sich auch negativ auf Unternehmen auswirken, da so weniger potentielle Arbeitnehmer zur Verfügung stehen könnten.

Kostenloser ÖPNV in Tallinn

Nicht nur in Puncto Digitalisierung haben die Esten anderen Teilen der EU etwas voraus. In ihrer Hauptstadt Tallinn hat sich die dortige Bevölkerung via Volksentscheid für einen kostenlosen ÖPNV ausgesprochen. Seitdem werden den Einwohnern der Stadt, sofern sie dort mit dem Erstwohnsitz gemeldet sind, elektronische Fahrtkarten ausgehändigt. Infolgedessen ist die Belastung durch den Individualverkehr gesunken.

Wahrscheinlichkeit der Umsetzung

Die Frage die sich innerhalb dieser Debatte aufwirft ist jene, wie ernst der Vorschlag der Bundesregierng ist. An dieser Stelle ist ein Blick auf die Bundespressekonferenz (RegPK-Aufnahme durch Jung & Naiv) durchaus Aufschluss gebend. Unter Anderem heißt es dort (Wortlaut):

“Die Bundesregierung hat jetzt keine Beispielstädte genannt, in denen kostenlose ÖPNV-Angebote ausprobiert werden sollen, diese Modellregionen, die da mit fünf Städten in Zusammenhang gebracht werden, ähm sind dazu da generell Maßnahmen zur sauberen Luft auszuprobieren. Und die Städte wurden ausgewählt zusammen mit den Ländern, um sowohl Städte dabei zu haben, die niedrigere Grenzwertüberschreitungen, mittlere und höhere, dass man also quasi ein ähm gute Menge hat, die verschiedenste Situationen repräsentiert, in denen Städte ja stecken und in diesen Modelregionen kann es dann darum gehen, bestimmte Maßnahmen auszuprobieren, das kann zum Beispiel nochmal ein deutlicherer Ausbau von Elektromobilitätsangeboten sein, das kann aber eben auch ein temporäres Angebot für gratis ÖPNV sein.

Aber wie gesagt es gibt keine direkte Verbindung von diesen fünf Modellstädten mit dem gratis ÖPNV, das ist nicht der Fall, was die Komunen dann da machen können, das können sie selbst bestimmen in Absprache mit zum Beispiel eben auch dem Lotsen der Bundesregierung.”

Stefan Haufe, Pressesprecher des BMUB, am 14.02.2018 in der RegPK

Nimmt man diese Antwort aus dem BMUB in Verbindung mit dem Brief an die EU, so erscheint es zum jetzigen Zeitpunkt mehr als ein Abwenden möglicher Strafzahlungen, als eine vorausschauende Umweltpolitik. Bis jetzt ist noch kein konkreter Plan der Bundesregierung heraus zu lesen, diese Maßnahmen in der Zukunft auch umzusetzen. Darüber hinaus ist dieses große Strukturvorhaben nicht in dem neuen Koalitionsvertrag der möglichen neuen GroKo eingefügt.

Demzufolge heißt es also (vorerst): schön, dass wir drüber gesprochen haben.

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